Recykling statków cz.I Recykling



Za 59 przeciw 3 wstrzymało się 0 

C.Schlyter: Zgodnie z unijnym rozporządzeniem w sprawie przemieszczania odpadów, wywóz odpadów niebezpiecznych z Unii Europejskiej do państw nienależących do OECD jest od 1998 r. zakazany. Ten zakaz stanowi wdrożenie na szczeblu europejskim tak zwanego „porozumienia o zakazie” do Konwencji bazylejskiej o kontroli transgranicznego przemieszczania oraz recyklingu i  usuwania odpadów niebezpiecznych. Ze względu na liczne materiały niebezpieczne występujące na pokładzie statku, statek przekazywany z Unii Europejskiej do demontażu stanowi odpad niebezpieczny – i dlatego obecnie może podlegać legalnemu demontażowi wyłącznie w państwach OECD. Jednak prawodawstwo w tej dziedzinie jest niemal systematycznie omijane. Według sporządzonej przez Komisję oceny skutków, w 2009 r. ponad 90% statków pływających pod banderami Unii Europejskiej zdemontowano poza OECD, przede wszystkim w Azji Południowej (Indie, Pakistan i Bangladesz) za pomocą tak zwanej metody „sztrandowania”, przy znacznych skutkach ekologicznych i zdrowotnych. (sztrandowanie – statki sprowadza się możliwie jak najbliżej plaży w trakcie przypływu i zwykle osadza się je na błotnistych mieliznach w pobliżu plaży w strefie międzypływowej. Są następnie rozcinane wszerz na ogromne fragmenty za pomocą wyłącznie lamp lutowniczych i grawitacji – następnie części spadają na błotne mielizny). Pracownicy są narażeni na ogromne zagrożenie, zarówno dotkliwe, jak i przewlekłe, właściwa hermetyzacja materiałów niebezpiecznych jest niemożliwa, a część materiałów niebezpiecznych jest odbierana odrębnie bez właściwego przetworzenia. To kapitalizm w jego najbardziej prymitywnej formie: większość spośród ostatnich właścicieli statków dąży do maksymalizacji zysków poprzez sprzedaż swoich statków do miejsc o słabych bądź nieistniejących normach ochrony pracowników i środowiska naturalnego, które dzięki temu mogą zaproponować najwyższe ceny demontażu statku właścicielowi. Mamy do czynienia  z wyraźną niewydolnością rynku kosztem zdrowia pracowników i środowiska naturalnego. Szacuje się, że w przypadku statków złomowanych/przeznaczonych do złomowania w latach 2006–2015 „w stoczniach demontażowych pozostanie około 5,5 mln ton materiałów stanowiących potencjalne zagrożenie dla środowiska naturalnego (w szczególności pozostałości olejowe, oleje, farby, PCV i azbest)”, których właścicielami są podmioty z UE. Należy zastanowić się nad innymi rozwiązaniami służącymi wzmocnieniu wniosku Komisji w związku z opinią służb prawnych, że nie można polegać na przynależności państwowej właściciela statku, jako kryterium zakresu rozporządzenia.